par Vendredi 1er Août 2025
LES OBSERVATIONS
– Nous sommes surpris que l’étude votée en 2023 par le conseil de métropole pour améliorer la desserte de Chevigny Saint-Sauveur et de l’avenue Roland Carraz débouche sur un projet beaucoup plus large de troisième ligne de tramway, qui au demeurant ne concerne pas Chevigny-Saint-Sauveur. Cela pose la question de la conformité du cahier des charges de l’étude par rapport à la délibération de l’assemblée en 2023.
– Le projet dit « CAPATRAM » d’un montant de 15 millions d’euros, initié en mars 2021 a été lancé par la métropole pour augmenter la capacité de transport du tramway. Il est encore en cours de réalisation durant l’été 2025, des travaux importants étant prévus tout l’été sur la ligne 1 jusqu’au 29 août 2025. Il nous a été affirmé que ces travaux devaient répondre à moyen terme aux risques de saturation. Il y a donc une contradiction complète dans les propos tenus.
– Les réunions de concertation n’ont pas été conduites de manière démocratique, de nombreuses personnes présentes n’ayant pas pu s’exprimer.
– Ce projet n’est pas prévu dans le Plan local d’urbanisme intercommunal – Habitat et Déplacement (Plui-HD) pour la période 2020-2030, alors qu’il doit entrer en service en 2030. Le volet déplacement lui-même a d’ailleurs été partiellement annulé par le juge administratif, en raison notamment de l’absence de plan d’action détaillé pour augmenter la part du vélo, sans qu’aucune conséquence n’en soit tirée.
– De l’avis général, en rejoignant Chenôve aux Grésilles, le projet fait doublon avec ce qui existe déjà. Le tracé dans sa partie centrale emprunte un itinéraire sinueux, dans des voies et sites patrimoniaux souvent inappropriés, telles que la place Wilson. À cet égard, l’abattage de nombreux arbres boulevard Carnot est vraiment contraire aux préoccupations actuelles.
– S’agissant des lycées, le tracé de cette troisième ligne rendrait leur desserte plus difficile pour tous ceux qui ne sont pas sur le réseau du tram. Ce n’est sans doute pas un hasard si un sondage réalisé en interne par le groupe scolaire Saint Joseph – La Salle fait apparaître un soutien minoritaire au projet.
– La création d’un nouveau quartier de 10 000 habitants sur la commune de Chenôve n’est pas mentionnée. Ces volumes ne sont absolument pas prévus dans le PLUi-HD 2020-2030. La délibération du 30 juin 2011 sur le réaménagement de l’entrée Sud de l’agglomération, sur laquelle les élus d’Agir pour Dijon se sont abstenus, ne comportait aucune précision quantifiée.
– Ce projet représente un investissement considérable de 300 M€, selon le chiffre communiqué en commission déplacement et mobilité de Dijon métropole en mars 2025. Cette dépense s’ajouterait – avec un faible effet de substitution – au projet dispendieux de renouvellement de la totalité de la flotte des bus avec un part à l’hydrogène, pour 185 M€. Le problème, c’est que toutes nos capacités budgétaires seraient absorbées par ce choix, alors même que le remboursement des deux premières lignes n’est pas terminé. Tous les autres besoins pour améliorer les déplacements à Dijon et dans la métropole, à commencer par l’état des voiries et des trottoirs, le réseau de bus, les pistes cyclables, ne pourront être satisfaits convenablement.
– Ce projet va congestionner la circulation automobile dans Dijon, notamment dans le secteur Carnot – Voltaire – Wilson, déjà compliquée par le réaménagement de la place du 30 octobre. La circulation de la rue d’Auxonne va se terminer en cul-de-sac. En réalité, ce projet de 3ème ligne de tram répond moins à une demande spécifique de la part des Dijonnais qu’à une volonté politique d’éradiquer les automobilistes dans Dijon, selon un objectif déjà proclamé plusieurs fois.
LES QUESTIONNEMENTS
– Au vu de nos observations préliminaires, pourquoi la métropole fait montre d’une telle précipitation sur un dossier aux conséquences aussi lourdes ?
– Rien ne sera décidé avant les prochaines élections municipales en mars 2026, il appartiendra donc aux électeurs de décider de ce projet. Pourquoi alors la communication déployée présente le projet comme déjà acté ?
– Pourquoi présenter un projet incompatible avec le PLUi-HD 2020-2030 en vigueur ?
– Au vu de l’intensité du trafic de drogue dans les secteurs de Chenôve et des Grésilles, est-il opportun de les relier en ligne directe aux principaux lycées de la métropole ?
– Le projet fait peser une menace sur la pérennité de la caserne de pompiers du Transvaal, dont le maintien à proximité du centre-ville est indispensable pour assurer la sécurité des personnes et des biens. Pourquoi n’évoquez-vous jamais ce sujet vital ?
– Le projet va relancer la spéculation immobilière et la densification urbaine. Après l’avenue du Drapeau et l’avenue Jean-Jaurès, quel sera le prochain canyon urbain ? Quel sera l’impact sur l’ensemble du trajet, si les règles de l’actuel Plui-HD (densification dans un rayon de 500 mètres autour des stations de tramway et canyons urbains le long du trajet) sont appliquées ?
LES PROPOSITIONS
Sur le fond, nous considérons que l’urgence est d’avoir une vision globale des déplacements, plutôt que de traiter les sujets séparément.
Ce dont nous avons besoin, c’est un nouveau plan de déplacements, puisque celui adopté par la majorité en 2020 a été annulé par le juge administratif en raison de son incohérence. Ce nouveau plan est indissociable d’une nécessaire refonte du plan local d’urbanisme.
Une stratégie d’amélioration de l’existant serait préférable, selon les orientations suivantes :
– Résoudre les points noirs de la circulation et du stationnement ;
– Refondre la tarification du stationnement ;
– Rendre tous les trottoirs praticables, sans vélos ni trottinettes ;
– Améliorer les itinéraires cyclables et la sécurité des cyclistes ;
– Adapter le réseau de bus actuel pour compléter les dessertes ;
– Faciliter l’accès des personnes moins mobiles au centre-ville de Dijon.
En conclusion, le mouvement Agir pour Dijon est défavorable au projet présenté et s’engage à le stopper immédiatement si les Dijonnais lui font confiance en mars 2026.
Agir pour Dijon
